极工夫道 5集全

分类：日剧 地区：日本 年份：2021

主演：津田健次郎   

导演：藤泽浩和   

更新：2022-09-02 18:35

简介： 　　文|李勤 　　编辑|苏建勋 　　“谈论碳”在36碳围绕“碳与ESG”议题发表的采访栏中，寻找业界内大.. 　　文|李勤 　　编辑|苏建勋 　　“谈论碳”在36碳围绕“碳与ESG”议题发表的采访栏中，寻找业界内大型企业的“碳业务”的重要作用、明星企业的CEO、学术界的产业代表等人物，深入讨论碳中和战略、可持续发展、企业的社会责任等话题。 　　以下是“关于碳”的第2期，36碳独占访问了蜂巢能源理事长兼CEO杨红新。蜂巢能源成立于2018年，出生于长城汽车，国内汽车企业欲进军电池领域，但成果不大，目前正在吸收外部融资，等待IPO。 　　在“二重碳”浪潮下，各种新能源迅速发展，电池行业尤其竞争激烈，对于外界关注的公司竞争、专利配置、技术路线和资本计划等问题，杨红新分享了他的观点。 　　. 　　“我相信新能源车的大转角来了。很多人停不下来。”。 　　蜂巢能源会长兼CEO杨红新先生传达了36碳。这个论断早就被例证过，在宁德时代就突破了兆元的市场价值，接近A股的宝座。在碳中和、碳达峰等世界性气候议题下，汽车作为交通移动的核心部分，共同认识到面向新能源化，但动力电池是这件事情的重要一环。 　　扩大生产能力的竞赛在动力电池行业掀起了热潮。2021年，除了宁德时代，其他电池公司，例如国轩高科、中航锂电和蜂巢能源等，销售台数不到20GWh，但2025年的目标已经罗列到300GWh、500GWh、600GWh等。GWh是电池的生产能力单位，每个GWh可以供给约1万台以上的电动汽车。 　　蜂巢能量是这个比赛的策动者之一。2021年12月，蜂巢能源在第二次电池日发表会上宣布，2025年电池生产能力将扩大到600GWh。这个目标被认为超过了业界顶尖的宁德时代。 　　蜂巢能源成立于2018年，出生于长城汽车，国内汽车企业欲进军电池领域，但成果不大，目前正在吸收外部融资，等待IPO。 　　对于蜂巢能源舵手杨红新来说，动力电池行业的重要竞争是生产能力和规模，这是不可避免的命题。因为电池行业的本质是重资产制造。 　　“大规模制造的法则是，生产能力每增加一倍，制造成本就会下降10%-15%，规模越大，体积越大，产品越稳定，成本也越低。”。杨红新说，汽车公司追求长期稳定的供应。 　　蜂巢能源董事长兼CEO杨红新 　　当然，动力电池行业的技术路线多种多样，反复迅速，规模成为双刃剑是不可避免的。也就是说，如果技术障碍不高的话，规模不是优势而是负荷的可能性很高。 　　因此，杨红新的原则是在制定战略时，要进行大量的推演，选择需要大量投入的“产品范本”。 　　我们追求最合理的东西，是在做什么。杨红新说，2018年蜂巢发现层叠技术对电池性能结构、能量密度更为合理，因而绕过宁德时代等公司普遍采用的卷绕技术，选择了层叠路线。根据该公司最新一代的层叠机的层叠速度为0.125秒，可以有效地超过卷绕过程。 　　多亏了层叠工艺，蜂巢今年2月发售了又长又薄的短刀片电池产品。按长度划分的话，蜂巢的短刀片电池有600毫米和300毫米两种，其中600毫米短刀片电池主要用于磷酸铁锂技术，300毫米的“微短刀”能够承载的技术有磷酸铁锂、超速填充、无钴、三元等。 　　用杨红新的话来说，短刀片是他们的“产品范本”，可以最大化轿车、商务车、最适合储存能源的电池产品形态。 　　“合计国内外数十种轿车和能源储存、商务车，估计约600毫米或300毫米的电池，可适应80%左右的乘用车的电池包络以及整个车的轴距离和轮距离”。杨红新说，通过对长度、厚度、高度的微调，适应了汽车整体不同的电力需求。 　　确定层叠片和短刀片的技术框架，蜂巢的生产能力计划也有基础。杨红新表示，36碳、传统的VDA标准和大众的MEB标准电池已经不在蜂巢产能扩张的行列中，只保留早期生产线，用于PHEV（插电混合动力）等车型的定制化需求，此后，几乎新的生产能力建设将成为短刀片电池。 　　蜂巢能量的短刀片电池 　　关于电池行业的竞争焦点，杨红新说了三点。首先是包括材料、结构、制造革新的技术。其次，在生产能力和规模上，每生产能力翻一番，制造成本就会下降10%—15%，稳定的生产能力也能适应汽车公司长期供应的需要。最后，供应链的竞争与最近锂价格的上涨相结合，如果上游原材料的控制不足，也会影响成本和产品的重复。 　　除了生产能力和技术革新的竞赛外，动力电池行业的专利游戏也日益频繁。从时间线看，关于雷德电池是啤酒旗下的Fuddy电池先行批量生产的，杨红新表示蜂巢的短刀片将于2019年4月在上海车展上公开，目前已经申请了100项以上的专利并进行自我保护。 　　“自主研究开发是自主革新的最根本的地方”。杨红新说，我们最大的挑战不是在国内自主品牌之间，而是要共同瞄准国际市场，追求更好的地位和更强的竞争力。 　　36碳：最近蜂巢发售了短刀电池。这个产品的理念是怎样形成的。中间有什么样的取舍选择。 　　杨红新：我们主要关注乘用车，同时也关注商用车、能源储存这一潜力市场。同时我们也在考虑。现在电池的标准化工作不好。特别是电池包，基本上是一个尺寸，长度和宽度都不一样，安装点也不一样。 　　我们将尽可能使核心标准化，或接近标准化，使我们的核心适应大多数电池包。所以我们根据这个理论，按顺序引导，统计了数十种国内外轿车和能源储存、商务车。 　　当然，找不到完全适用的核心。那个可能会变成小圆柱。单个越小越灵活，但是数千个、万个芯不能放在一个包里。管理和加工很难，没有效果。必须尽量减少核心的数量。 　　这使得可以适应80%左右的轿车的电池包络和整个汽车的轴距和轴距，除以约600毫米或600的2等于300毫米或600毫米，这两个尺寸可以适应市场上80%的汽车的整个电池包络也就是说电池包的宽度在1.3米到1.35米之间，这是相对覆盖度最大的尺寸。 　　然后厚度和高度可以微调，适应整车不同电量的需求，例如SUV驾驶室内的腿部空间足够，小汽车腿部空间比较少，他们对电池高度有一些差别化的需求。 　　电压相同的情况下，例如110列，电压都是400伏，有的电量高的电量低，根据锁的长度，只调整厚度，SUV多开灯，小汽车少开灯。 　　同时，也有像能源储藏和商务车一样的传统尺寸。我们经过估算，还可以覆盖500毫米到600毫米的短刀。那个组效率实际上比原来厚的核心的组效率提高了5%。所以，我基本上开发的系列生产线是兼容的。以乘用车为基准，稍微短一点的话可以用于商务车和能源储存，体积利用率也会提高。 　　像600毫米的小刀一样，我们主要在推进磷酸铁锂技术。我们有300毫米左右的小刀。就像我们的超级快速充技术一样，充电10分钟就跑400公里。功率倍率各方面的要求尤其高，过长会影响电流密度、均匀性。因此，对于超级快速充、无钴技术、三元系统，用300毫米的小刀电池按压。 　　36碳：蜂巢的600毫米短刀现在虽然在按铁锂电池，但是像快充那样的300毫米，还有优化600毫米以后的速充能力的空间吗。 　　杨红新：现在，1.6C（充电倍率单位）作为600毫米短刀铁锂的标准，正在开发2.2C铁锂的速充。然后像4C和高能量密度的技术一样，基本上是以300mm的系统开发的。 　　600毫米刀的2C充电绝对可以，再贵也可以。譬如4C，只是很多能源密度成为牺牲。 　　36碳：接下来投入的生产线都是短刀电池吗。 　　杨红新：是的，60%到70%的生产能力都是短刀。我们的生产线今后将分为三种，一种在当前的VDA和MEB标准以后很少扩大生产，除非有定制的生产能力，否则将被用于充电量不高、三十四十度的电、或PHEV和增程。 　　然后300毫米的微刀产品，我们对4C的速充扩产，我们将尽可能地向300毫米的两侧掏耳朵，对应600毫米。而且，顶端的出极耳朵有300毫米，在同一侧尽量使VDA和MEB尺寸两立。也就是说，顶端一侧的出极耳朵有向下的尺寸兼容性，两侧的出极耳朵有向上的尺寸兼容性。 　　像这样的磷酸铁锂和未来的磷酸锰铁锂一样，我们基本上以500毫米和600毫米为主，以500毫米为主的是商用车、能源储量，以600毫米为主的是乘用车，但是生产线都是兼容的，不需要做大的改变。 　　36碳：啤酒刀片是CTP（电池即模块）的概念，蜂巢短刀是什么。接下来怎么扩展到CTC（核心即底盘）呢？ 　　杨红新：我们300毫米的这种小刀，大模块或LCTP，600毫米的都是LCTP。 　　CTC虽然带来了空间的微调，但是我们计算后，可以使用600毫米，但是高度稍低，所以为了CTC开发了较低的短刀。高度低十几毫米左右。现在生产线有30毫米的高度变化的兼容性。 　　生产线的投资成本我们也计算过。如果你选择了蓝本产品，例如我选择的是用600毫米的短刀为蓝本制作的生产线，如果你的短刀兼容性，投资成本就不会增加。 　　36碳：现在正在推进CTC方案，汽车企业认为你参加了底盘吗？ 　　杨红新：目前CTC技术有3种左右。一个是在电池工厂提供电池包。另一个托盘也附在车体上，我只能给它提供核心。第三个是滑板的底盘，可能主要是供电中心。 　　三条线路有几个不同，有供电核心，有PACK，所以我们的设计理念是将我们的核心设计成可以适应三种不同CTC的结构形式并通用化。 　　36碳：现在有各种专利战，刀片是谁先推出的产品形式，不知道蜂巢专利是否绕过几个雷区。 　　杨红新：我们于2019年申请了短刀电池。从内核到电池包、LCTP的专利，有很多已经被授权。2021年也申请了很多。2019年4月，上海车展首次公开了短刀产品。我们现在申请了100多个短刀电池的专利。 　　36碳：你觉得业界的专利战怎么样。是商务游戏吗。 　　杨红新：首先，各公司必须在知识产权方面自主研发。是自主革新的最根本的地方。第二，中国很少在历史上遇到一个世界领先的机会，因为传统的汽油汽车中国很难领先，我们已经做到世界最大的新能源产业链都是中国，无论原材料装备和电池所有产业链和竞争力都是最完善的。 　　现在，在这个高速成长期，国内的各个电池公司必须共同参加国际竞争。国际日韩企业有其历史积累和资金力量，如LG化学那样单独分批上市，德国也发展包括欧洲在内的大规模电池产业，许多整车工厂投资美国也引进了。 　　我们最大的挑战不是在国内这些自主品牌之间，而是要共同瞄准国际市场，在国际市场上寻求更好的地位和更强的竞争力。所以国内我们这些自主品牌需要加强合作，抱着团队属于一些中国技术创新和产业布局。 　　36碳：要发售短刀电池这个产品形态，除了刚才说的市场调查以外，还需要积累什么样的技术。也许大家都有市场的洞察力。 　　杨红新：我们率先制作短刀可能有三个原因。第一个是汽车厂出身，我们自己的口号是最熟悉汽车的电池专家，问题是站在整个汽车的角度。 　　第二，我们是后者，没有历史的包袱，不受过去的束缚。我们追求最合理的东西，做什么。当时2018年，认为层叠技术作为电池性能结构最合理，选择层叠。 　　第三，路线正确、战略清晰，关键在于核心工艺和装备的突破。所以我们在很早的时候，就开始研究榻榻米的工艺和榻榻米的设备，现在我们内部做到了第三代榻榻米的桌子，由单工位变成了双工位，由二至三工位，榻榻米的平均速度升格，第三代榻榻米桌子的平均榻榻米速度已经达到了0.2秒。 　　我们开发的下一代层叠机是0.125秒，明年开始大规模交货。这个拥有完全独立的知识产权。不仅速度提高了，安全性、良品率、不良的检测率也提高了。今年7月，可以制作下一代的层叠机样品。 　　36碳：据说蜂巢里没有历史性的包袱皮，这个包袱皮是卷取工艺吗。新工厂能用层叠技术替代升级吗？ 　　杨红新：传统领域继续优化，有进步空间，和发动机一样，热效在30%到40%以上，一直在进步，可能是微创。我们属于改变道路的颠覆革新。 　　把新工厂置换成层叠设备的话，也会面临新老产品的交替问题。从现在这些工厂的订单来看，还是主卷的，所以即使提供给同一辆车，也不能提供卷积和堆叠，如何解决技术路线的差别化问题。 　　36碳：蜂巢起步较慢，但看上去很快就革新了。我想问一下电池行业到底在做什么，是技术还是规模。 　　杨红新：我觉得有几个方面。第一个肯定是技术。技术是材料革新、结构革新和制造革新。制造革新是技术和设备。一些方面的革新使电池公司在成本上更有竞争力。在这个产品的性能上更有竞争力。最基本的是技术革新。 　　第二个竞争力是生产能力和规模。为了回到电池的本质，是重资产制造。大规模制造的法则是，每生产能力翻一番，制造成本就下降10%-15%，规模越大，体积越大，产品越稳定，成本也越低。另外，汽车公司追求长期稳定的供应。如果规模太小，不能完全满足他们的需要，很难进入整车头供应商系统。 　　另一个是供应链的竞争。这个电池是制造特性，也是能量特性，所以被很多上流的原材料所左右。也包括最近大家说的镍。也包括锂价格上涨了50万吨以上。如果不能控制上游，供给就会紧张，成本无法控制，基础迭代也会受到影响。 　　我们在这三个方面实际上很快就进行了版面设计。在技术方面，不仅有层叠板，也有无钴、半固体、全固体等电池的开发。 　　工厂方面已经开始生产，建设中的生产能力为250GWh，可以进入全国前三位。 　　在供应链的布局上，我们于17年投资于澳大利亚的锂矿公司皮尔巴拉，开始了正极材料的研发。我们的正极工厂去年开始生产了。我生产无钴正极和三元正极。今后也生产磷酸铁锂的一部分。然后我们还设立蜂巢资本，以蜂巢资本做上游配置，已经投资近10家公司，领域包括负极、电解液、回收、设备装备，保证我们供应链整体的安全和降本，保证持续技术的重复。 　　36碳：蜂巢来自汽车企业，汽车企业现在想制造电池，你觉得这个倾向怎么样。 　　杨红新：汽车企业有几个方面的动作。第一，应该增加电池的研究开发，独立研究开发，合作研究开发。其次，许多整车厂应该配置一些上游资源来保障供应，降低成本。第三，有可能保证电池的资源。例如，合资工厂的建设一般。 　　但是，要完全自己投入大规模的生产能力是很难的。如果没有4-5年的积累，很难搞好产业。业界差异仍然很大，包括人才结构在内，蜂巢于2018年设立，但投入大规模研发是从2016年开始的，17年研究开发中心全面投入，包括海外投资在内。 　　36碳：在宁德时代头公司做了很多产业配置。例如，进入服务台换电。你觉得电池厂往后走有什么方向。 　　杨红新：电池厂今后的发展也有可能分化，一部分公司逐渐扩展到C端，进入充电领域、交换领域、楼梯利用领域，能源运营领域有可能扩展到终端和下游。另一方面，比较传统，重视研发、供应链和制造和技术。另一种是，研究开发能力不足，供应链控制能力不足的情况下，有可能以代理为主。 　　36碳：蜂巢的方向是什么。 　　杨红新：我们现在位于第二类。有研究开发，有创新，有生产能力，有供应链配置，我们的未来发展方向是向第一类发展。 　　所以我们的理想是成为世界领先的能源科技互联公司，从电力源、电力储存、电力运输到电力使用，到回收的全生态过程，上游分布式的能源管理、能源控制，到光储存和充电的一体化例如，到汽车电池的租赁和大数据的运营为止，我们逐渐向这个方向发展，现在也在开展这方面的业务研究。 　　36碳：蜂巢从长城系统逐步走出，通过怎样的机制，更好地成为第三方？ 　　杨红新：我们魏建军理事长的授权比较充分，我们从打工者变成了合作伙伴后，自己开始打工了。用这样的股份独立运营公司，然后对外供给成为开放的公司。在这方面，本公司的管理人员也成为了真正的经营者。 　　第二方面，我们从一开始就制定了一个目标，开发了大量长城以外的客户，然后提高竞争力，降低了长城对单个客户的依赖，这样把我们推向市场，充分参加竞争； 　　第三是资本，因为这个产业的特点，重视资产，强大的研发支出，是没有资本支持就难以发展的，我们将在2018年启动资本运营工作，几次融资也相对成功，为我们的快速发展打下良好的基础。 　　36碳：业界也有论调。我担心你背后有主机厂。蜂巢有什么措施。你能消除这些顾虑吗。 　　杨红新：所以我们的蜂巢能源将成为股份开放的公司。我们的股东中有四五家是我们的客户，资本上把我们推到了独立的公司。 　　另外，还有IPO计划和承诺，必须致力于外部客户，减少对万里长城的依赖。目前有100多家股东，长城控股以外股东的股份比例接近60%。长城控股股份比例将进一步下降，将进一步开放，走向公众化。 　　另一方面，对于其他一些汽车企业来说，万里长城的背景反而是我们的优势，因为一些汽车公司新能源的技术储备相对较少，我们可以借助整个汽车的背景给他们减少绕道，尤其像欧洲一些整车工厂为了看长城的背景，你对车的了解，车的规则级标准，这种设计流程的整体规范性，他们很放心。 　　36碳：锂资源的不足现在已经成为产业结构的问题，你认为什么时候能缓解呢。 　　杨红新：中国将像四川那样在2023年之前释放其他地区的锂辉石的生产能力，也有南美的盐湖，2023年也有可能增加生产能力的释放。整体上可能在2023年或下半年，供求关系将大幅缓和。 　　当然还有一个不确定的因素是新能源的增长率，如果新能源的增长率受原材料价格大幅度上升的影响而下降的话，需求下降，供需关系也有可能得到调整，但是我相信，大的转折点来了，势必无法阻挡。新能源应该又处于高速增长阶段，所以整体上今年和明年的2年都不足。 　　36碳：蜂巢作为电池厂，对汽车市的调整有直观的感觉吗？ 　　杨红新：分析了补助金的下降和电池价格的上升，发现A00和价格低的车冲击很大。 　　另外，我认为像PHEV（插电式混合动力车）那样，现在和明天两年的市场可能会更好。自己补助金少，下坡也没有影响。它本身的充电量也不怎么高，所以比成本的上升率影响也小，充电设施还没有那么普及的时候，英里的焦虑问题是不存在的。判断了PHEV会增加。另外，15万元以上的车可以吸收成本和补助金的下降，所以这个市场的影响也很小。 　　36碳：在行业中形成一种论调，资源不足洗一轮扑克牌，洗后获得资源能力不强的企业，你怎么看？ 　　杨红新：可能有这种倾向。如果供应有限，一般情况下，包括对抗价格上涨的能力在内，头头企业的抗风险能力相对强的头头企业优先获得资源。因此，后面规模较小的企业面临着非常大的资金和资源保障挑战。这样的状况持续下去的话，第5位、第6位的集中等，可能会越来越集中在脑子里。 　　36碳：这个判断有一年生产几个G的生产能力等量化点吗。 　　杨红新：这个还没有计算。将来可能会在业界名列前茅。你的生产能力至少需要50GWh。 　　欢迎来到36碳 详情